«Отвалился целый регион — Персидский залив, пять-шесть стран, это был шикарный рынок, туда поставлялось не только продовольствие, но и промышленная продукция. Сейчас все это остановилось, и это потянуло за собой удорожание поставок во все другие страны — Китай, Вьетнам, Индию», — сказал Гайдаренко, отметив, что Персидский залив являлся вторым по объёму экспортным рынком после Китая.
По его словам, увеличение стоимости морских перевозок произошло из-за того, что страховщики повысили тарифы на страхование судов из-за рисков прохождения вблизи зоны боевых действий. Как следствие, российская продукция дорожает, и иностранные покупатели вынуждены от нее отказываться.
Сегодня поставки в страны Персидского залива пытаются перенаправить через порты Красного моря в Саудовской Аравии с дальнейшей доставкой по суше, а также рассматривается использование глубоководного порта Фуджейра, который расположен в ОАЭ. Однако оба варианта пока экономически неэффективны из-за чрезвычайно высокой стоимости транспортировки и доступны лишь для высокомаржинальных грузов, рассказал глава ООО «АТЛ ЛОГИТСИК».
«Исходя из опыта и общения с руководителями морских линий, хочу предупредить: даже если мы все ждем, что проход откроется и Персидский залив восстановится, к прежней стоимости перевозок возврата не будет. Российские компании понесли издержки на простой судов и возврат контейнеров, поэтому новые тарифы закладываются уже сейчас. Ближайшие полгода снижения цен мы не увидим», — подчеркнул Гайдаренко.
Эксперт отметил, что на сегодняшний день основными странами, куда идет морским путем экспортная продукция, являются Китай, Вьетнам, Турция и Египет. При этом наблюдается рост отгрузок в Индию и Пакистан, а также увеличивается количество запросов из стран АСЕАН. Однако для полноценного выхода на эти рынки необходима государственная поддержка — от банковского сопровождения сделок до адаптации логистических инфраструктур, уверен эксперт.
Отметим, что блокада Ормузского пролива осложнила логистику экспорта Кубани, что повлияло на ценообразование всего рынка.
Как писал «Эксперт Юг», следствием закрытия Ормузского пролива стал мгновенный рост ставок фрахта на 40–45% за счет надбавок за военные угрозы и увеличение транзитного времени. Однако главный риск — не временные задержки, а долгосрочная потеря дубайского хаба как главного реэкспортного окна для компаний юга России в Азию и Африку.
