![Ростов разворошил общественный транспорт Ростов разворошил общественный транспорт](/upload/iblock/df7/df7d6b7131655805b6c7d9646b01c4d1.jpg)
* Материал для этой публикации был собран в ходе опроса на тему «Общественный транспорт Ростова-на-Дону», реализованного «Экспертом Юг» совместно с Институтом филологии, журналистики и межкультурной коммуникации ЮФУ.
Уже на стадии обсуждения на сайте «Активного ростовчанина» понятно, что идея пересадки с маршруток на автобусы, к которой очень хорошо относятся урбанисты, ростовчанам не нравится. Не потому что маршрутка — это удобно. Это так же неудобно, грязно и плотно, как и автобус, только быстрее. Чтобы пересадить ростовчан на автобусы, городским властям нужно прибавить им скорости, разобраться с реальным расписанием и системой оплаты.
Транспортный дисбаланс Ростова-на-Дону
Новая маршрутная сеть разработана кафедрой организации перевозок в Академии строительства и архитектуры ДГТУ по заказу муниципалитета на основе большого массива данных. Ученые разделили город на 157 зон и проанализировали каждую по численности населения, местам притяжения, улицам, пригодным для движения общественного транспорта, подходам к остановочным пунктам, скорости передвижения, предпочтению транспорта, целям поездок.
Чтобы общественный транспорт нормально функционировал, городу нужно 631 большой автобус и 458 маршруток, которые оставят только там, где автобусы не смогут проехать, считают разработчики. На сегодня общественный транспорт выглядит так — 443 автобуса и 750 маршруток.
Перекос в пользу маршруток сложился в начале нулевых. Тогда Ростов получил водительские гонки, невнятное расписание, снижение безопасности общественного транспорта из-за отсутствия контроля, считают эксперты. Второй процесс — автомобилизация города: люди пересели на автомобили, поскольку на общественный транспорт перестали рассчитывать. И строительство дорог эту проблему не решает. “Сейчас дорожная сеть в городе развита сильнее, но транспортный дисбаланс, который появился в середине 2000-х, существует до сих пор”, — объясняет руководитель кафедры организации перевозок АСА ДГТУ Владимир Зырянов. При этом строительство новых дорог никак не решит проблему пробок, считает соучредитель общественной организации «Urban Factory» Михаил Векленко: “Конечно, автомобилисты хотят, чтобы увеличивалась площадь дорог, но практика и российских, и мировых городов показывает, что от увеличения дорог растет и количество автомобилей. Так что все равно придем к тем же проблемам”.
Автобусы закупают. Для обновления и пополнения подвижного состава в 2014-2015 годах приобретено 100 автобусов большой вместимости и 117 — средней и малой вместимости. В 2016 году муниципалитет приобрел 16 низкопольных трамвайных вагонов с кондиционерами и 25 автобусов средней и малой вместимости. В 2017 году в МУП «Ростовпассажиртранс» поступит еще около 200 автобусов. Право перевозить горожан коммерческими предприятиями достанется в большей части тем перевозчикам, которые обновят свой состав в пользу больших автобусов.
Проблема скорости и безнала
Однако даже доведение числа автобусов до искомых 600 не решает проблемы их медленного передвижения по городу. По словам обозревателя Travel.ru Юрия Плохотниченко, длительные простои общественного транспорта на ключевых остановках приводят к колоссальным потерям времени для пассажиров, перерасходу топлива и перевыпуску подвижного состава. Без простоев тот же объем перевозок можно было бы обеспечить на 15-20% меньшим количеством автобусов. Но главное — общее снижение привлекательности общественного транспорта и стимулирование дальнейшей автомобилизации.
Сократить время остановки должна система безналичной оплаты, которая сейчас внедряется. Процесс тормозит отсутствие стимулирования пассажиров пользоваться безналичным расчетом, низкий уровень инфраструктуры для безналичного расчета и ограничительные тарифы безналичной оплаты (действуют только для льготной категории граждан). “Сегодня есть всего порядка 50 терминалов пополнения карт безналичного расчета, — говорит генеральный директор ООО «Янтарь 1» Андрей Косов. — При таком количестве терминалов система никогда в жизни в работать не будет. Кроме того, нужно включить в систему безналичной оплаты все категории граждан. Это ближайшие перспективы, которые могут привести к оживлению отрасли общественных перевозок”.
Генеральный директор МУП « Ростовская транспортная компания» Владимир Шкунденков говорит, что система безналичного расчета позволит устранить гонки между водителями, распределить пассажиропоток. Чтобы жители города отдавали предпочтение безналу, их нужно стимулировать классическими рыночными механизмами — скидками.
Модернизацией системы безналичной оплаты занимается ООО “Агентство развития платежных систем”. На конец первого квартала 2017 года устройствами безналичной оплаты будет оснащено около тысячи единиц подвижного состава и установлено около 300 терминалов для пополнения карт оплаты. Оплата карт будет доступна и через онлайн-сервисы. Объем инвестиций в проект составит 130 млн рублей.
Слишком длинные маршруты
Безналичная система и тарифное меню нужны не только для сокращения времени простоя общественного транспорта, но и для создания системы пересадок с одного транспорта на другой. “У нас очень отсталая структура маршрутов. Ситуация усугубляется тем, что в случае пересадки пассажиры вынуждены платить дважды. Это вынуждает создавать сложную сеть, когда едва ли не каждый квартал или микрорайон надо связывать прямым маршрутом. Это очень неэффективно: пассажир вынужден долго ждать нужный маршрут, а перевозчики вынуждены искать компромисс вместимости, так как на одних участках автобус полупустой, а на других - переполнен”, — объясняет Александр Семенов.
По словам Владимира Зырянова, длинные маршруты фактически сделали пригородный общественный транспорт городским - они дублируют друг друга на магистральных улицах.
Не хватает водителей
Одна из причин нелюбви ростовчан к автобусам — невнятное расписание и невозможность уехать после 23.00, а на некоторых маршрутах и раньше.
“На некоторых участках после 20.00 никого нет. Конечно, никто не говорит о количестве транспорта как в пиковый период, но гарантированность поездки у пассажиров должна быть. Если не будет регулярности и надежности поездки, то никакая, даже самая идеальная маршрутная сеть эффективности не добавит”, — говорит г-н Зырянов. По словам председателя комитета ТПП Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса Александра Потеряхина, стабильная работа общественного транспорта в вечернее время ограничена дефицитом кадров – водителей автобусов.
Андрей Косов также отмечает, что дефицит кадров на рынке перевозок снижает качество: “Хорошо бы, чтобы курс администрации города был взят на повышение престижности профессии водителя, что в свою очередь скажется и на качестве работы, и на количестве людей в этой профессии”.
Выделить и контролировать полосы
Преимущество общественного транспорта решается путем выделения полос. В Ростове-на-Дону выделенные полосы заработали частично. “Будущее выделенных полос для общественного транспорта в центре города пока не определено в связи с помехами от припаркованных у тротуаров автомобилей и необрезанных деревьев, а также частых разрешенных въездов во дворы и к подъездам статусных организаций. Необходимо проявить твердость в реализации одного из главных условий эффективной работы общественного транспорта”, — считает г-н Потеряхин. По словам Михаила Векленко, чтобы выделенные полосы заработали эффективно, их стоит оградить их от общего потока физически.
Запуск большего количества автобусов и урезание маршруток не улучшат транспортную ситуацию без развития сопутствующих сервисов. Урбанисты называют развитие транспорта в городе — ключевым фактором городского развития. “Транспортная схема как кровеносная система в организме человека, отвечает за скорость процессов в организме, в данной ситуации — в организме города. Мобильность — это скорость экономических процессов, а как результат – и экономики территории в целом”, — заключает Михаил Векленко.