Как устроен рынок фрахта в Азово-Черноморье на старте сельхозгода

Компания Merchanta Oceanica основана в 2022 году, ее специализация — сухие навалочные грузы, в том числе зерно. За 2025 год объем перевезенных грузов составил порядка 2 млн тонн. Фрахтовый брокер вступает в дело, когда российский экспортер заключает сделку с зарубежным покупателем и ему необходимо доставить груз в порт страны-получателя в целости и вовремя. Посредник договаривается с судовладельцем, выбирает оптимальный маршрут и берёт на себя организацию перевозки. Ставка фрахта, которая в итоге влияет на прибыль экспортера, зависит от множества факторов: баланса спроса и предложения, типа и тоннажа судна, загруженности портов — и в том числе от политической обстановки в регионе.

Семён Чудаков объяснил, как устроен рынок фрахта в Азово-Черноморском бассейне, какие изменения произошли на нем с 2022 года и как влияет на морские грузоперевозки военная эскалация.

Разница в ставках фрахта в течение года бывает двукратной

— Как устроен рынок фрахта морских судов в Азово-Черноморском бассейне? На чем зарабатывают компании и чем они рискуют?

— У Азово-Черноморского бассейна две особенности: более-менее постоянное предложение тоннажа (многие региональные теплоходы не подходят для работы в других бассейнах) и преобладание зерновых в номенклатуре грузовой базы.

У зерна есть ярко выраженная сезонность, с июля по декабрь — высокий сезон, соответственно, фрахтовый рынок в этот период быстро растет за счет увеличения количества предлагаемых к отправке грузов. И есть первая половина года, когда — как шутят у нас в черноморском департаменте — время ходить в отпуск и ездить по отраслевым конференциям. Разница в ставках фрахта между февралем и сентябрем нередко бывает двукратной. Для региональных судовладельцев это означает полгода хороших заработков и полгода работы на грани или даже за гранью себестоимости. На высоком рынке нужно стараться поддерживать высокую оборачиваемость флота, то есть совершать больше рейсов в единицу времени, избегать длинных плеч в балласте. В период межсезонья судовладельцы, как правило, соглашаются на низкомаржинальные грузы (уголь, нерудные материалы) и меньше торгуются по ставке фрахта.

— Какие основные экспортные направления есть на Черном море сейчас?

— Если вы хотите возить зерно из черноморских портов России, то у вас в принципе есть всего два направления.

Первое направление — страны Средиземноморья: Турция, Египет, Северная Африка. Обратно идете в балласте за следующим грузом. Это сравнительно простая и низкооплачиваемая работа. Но и риски минимальные, в худшем случае вам не заплатят демерредж (сверхнормативный простой судна) и потребуют компенсировать недостачу груза. На конец июня 2026 года handysize (судно грузоподъемностью около 30 тыс. тонн) с пшеницей по маршруту «Новороссийск – Египет» может поехать за $17 за тонну.

Второе направление — за Суэцкий канал — можно назвать премиальным. Как правило, это либо страны Аравийского полуострова, либо Юго-Восточная Азия. Появляются военные риски прохода Аденского залива и санкционные риски, если судно идет, например, в Иран. Кроме того, нужен опыт и хорошее знание рынка. Какой груз возьмет судно после выгрузки пшеницы в Бангладеш? Обратной загрузки на Черное или Средиземное море не так много, и за такие грузы всегда идет борьба. Когда судно открывается в незнакомом регионе и нет уверенности в следующем рейсе – это тоже риски. Поэтому на данные направления предложение флота меньше, но и заработки выше. Например, handysize с горохом «Новороссийск – Читтагонг» может поехать за $60.

Независимых отечественных судовладельцев стало заметно меньше

— Как меняется ситуация на рынке фрахта с 2022 года и по сей день?

— Давайте посмотрим, как менялись ставки на эталонном рейсе «Новороссийск – Египет».

Динамика ставок фрахта за тонну груза $,
Источник: Merchanta Oceanica

После пиковых значений 2022-го шло плавное снижение, и в 2025 году рынок коснулся дна. Помню, как некоторые судовладельцы год назад часть флота ставили в холодный отстой, потому что по несколько недель невозможно было найти загрузку. Текущую ситуацию на фрахтовом рынке можно назвать нормальной для последнего месяца перед началом сезона.

Вообще, резкие изменения в мире делают фрахтовый рынок высокорискованным и высокодоходным. Ломаются привычные маршруты и устоявшиеся деловые связи — хорошее время для бизнес-экспансии. Тоннаж, готовый совершать судозаходы в российские порты или проходить Аденский залив, зарабатывает больше. Конфликт в Персидском заливе (крупном регионе — экспортере удобрений) и его блокировка не только подняли в моменте мировые цены на карбамид в полтора раза, но и дали возможность другим игрокам занять освободившиеся ниши. Так, вставший на паузу грузопоток карбамида из Ирана в Бразилию прибавил шансов поставкам из русской Балтики.

— Насколько сильно на российских экспортеров влияют санкции?

— За последние годы отечественные экспортеры и трейдеры зерна научились работать, несмотря на экономические санкции, в этом смысле им комфортно. Гораздо большее негативное влияние на них оказывает конъюнктура мирового зернового рынка (высокие урожаи во многих странах, низкие цены) и укрепившийся рубль.

Сегодня почти каждый крупный (из топ-10 по товарной группе) российский экспортер имеет собственный флот, хотя не все это афишируют, в том числе из-за санкционных рисков. Иначе обеспечить своевременный вывоз серьезных объемов затруднительно.

— Есть ли на этом рынке иностранные компании?

— Раньше степень присутствия иностранных компаний в экспорте зерновых была значительно выше, и была нормой ситуация, когда транснациональный зернотрейдер мог скупить у российского фермера урожай. Сейчас такого нет. Цепочка купли-продажи во внешнеторговых сделках традиционно длинная. Пока товар движется от производителя к конечному потребителю, он может пройти через 5-7 компаний. Понятно, что на международном рынке исключить участие иностранных партнеров невозможно, но если раньше зарубежные игроки вступали на ранних этапах, то на сегодняшний день чаще именно российская сторона контролирует большую часть цепочки поставки. Получается, что на российском зерне больше всего зарабатывают отечественные компании.

Независимых отечественных судовладельцев стало заметно меньше. Кто-то полностью перевел бизнес за границу, другие «влились» в структуры крупнейших фрахтователей. Пять лет назад грузы пшеницы с Новороссийска на Александрию чаще обсуждали на русском языке. Сейчас в регионе флот предлагают арабы, турки, китайцы, греки.

Прибыли 2022 года снятся судовладельцам до сих пор

— В последнее время появляются сообщения об атаках на зерновозы и другие грузовые суда. Как военные риски влияют на торговлю в этом регионе?

— Практически никто из судовладельцев не рассматривает Черное море как регион с реальными военными рисками, то есть повреждения или утраты судна. Есть риски санкций и есть плата за дополнительную страховку (ewri = extra war risks insurance), пока судно находится в территориальных водах РФ. Handysize обходится примерно в 50 000 долларов в неделю, то есть 1-2 доллара с тонны в зависимости от скорости погрузки.

— Merchanta Oceanica в своих отчетах сообщает, что происходит частичный перенос торговли в порты Балтики. Это повышает издержки бизнеса? Как рынок отреагирует на эту ситуацию?

— Сейчас на юге России все ждут нового урожая. Со второй половины июля в черноморских портах начнут формироваться судовые партии, что должно придать рынку новый импульс. На среднесрочном горизонте других позитивных событий не ожидается.

Что касается Балтийских портов, то им удалось перетянуть на себя часть зернового экспортного грузопотока за счет привлекательных условий для экспортеров, за счет сибирских аграриев, которым железнодорожное плечо до северо-западных портов обходится дешевле, чем до южных, и за счет тех компаний, кто по каким-то причинам не смог договориться с южными портами о перевалке своего товара.

Но здесь нужно понимать, что фрахты существенно (иногда в разы) выше, чем из Новороссийска. Вот мы сейчас подбираем тоннаж под груз 30 тыс. тонн пшеницы из Усть-Луги на Алжир, фрахт 41-42 доллара за тонну. Такой же груз из Новороссийска поедет за 26 долларов, разница получается больше 400 000 долларов, ее сложно чем-то компенсировать. Так что на сегодняшний день отправки зерна через Балтику остаются историей не для всех.

— Какие факторы, помимо геополитической нестабильности, влияют сейчас на морскую торговлю? Например, урожай, погода, пошлины и др.

— Курс национальной валюты к доллару сильно влияет. В средиземноморском бассейне российское зерно конкурирует с румынским и с французским. И если рубль достаточно крепкий, то наши трейдеры не могут выдерживать уровень мировых цен, они должны либо отказаться от сделки, либо сработать в минус, ведь закупают они товар в рублях. Сейчас на рынке комбинация факторов: межсезонье, сильный рубль, отсутствие потребности со стороны основных стран-покупателей зерна. Соответственно — мало продаж, мало грузов, низкие ставки фрахта.

— Каковы ваши прогнозы на будущее зернового экспорта?

— Россия с 2018 года занимает первое место в мире по экспорту пшеницы, за последние годы эта позиция лишь укрепилась. Например, страны северной Африки, традиционно находившиеся в сфере французских интересов, стали отдавать явное предпочтение российскому зерну, в Юго-Восточной Азии наша пшеница также расширяет свою долю рынка. Никакие ограничения не смогли это остановить. Так что худший сценарий для экспортеров и трейдеров зерна – это как сейчас, средний сценарий – доллар по 80, хороший сценарий – доллар по 100+.

Что касается фрахтового рынка, как бы цинично ни звучало, — чем больше потрясений, тем выше ставки. Некоторым судовладельцам прибыли 2022 года снятся до сих пор. Новые конфликты, затрагивающие узкие места мирового судоходства, например, Панамский канал или Малаккский пролив, могли бы придать существенный импульс глобальному фрахтовому рынку, который начал остывать после перегрева, равно как и ситуация в Персидском заливе.