Анатолий Бакулин, «Волгабас»: Развитие общественного транспорта сегодня — социальный проект

В 1993 году под руководством Анатолия Бакулина началось строительство завода по производству автобусов «Волжанин». Спустя четыре года герой интервью возглавил это предприятие. С 1999 года Анатолий Бакулин – советник министра транспорта РФ, он четырежды избирался депутатом Волгоградской областной думы. На протяжении долгого времени Бакулин был председателем некоммерческого партнерства «Совет директоров предприятий и организаций Волгоградской области». 

Сегодня ГК «Волгабас» входит в ТОП-3 производителей автобусной техники в стране. У компании два научно производственных комплекса в Волгоградской и Владимирской областях, а также представительства и дилерские центры в 20 регионах России. «Волгабас» выпустил 70% новинок отечественной автобусной индустрии за последние 20 лет. Производственные мощности предприятия составляют порядка 3 тыс. автобусов в год.

Лидерские позиции и изменение модельного ряда

— Как бы вы обозначили главные итоги 2024 года для предприятия?

— Прошлый год был сложным. Во-первых, мы сертифицировали много машин. Во-вторых, в нашем модельном ряду появился троллейбус с автономным ходом - это современная модель, внутри которой практически все компоненты, созданные в России. Модель «Пересвет» уже поставлена в Хабаровск, Ижевск.

В этом году выиграли аукцион и в кратчайшие сроки поставили 45 троллейбусов в Ставрополь. Эти машины собрали специалисты на структурном подразделении во Владимире — там работают более 500 человек.

Также в 2024 году мы усовершенствовали электробус и активно занимались разработкой водоробуса. Шла работа и над новым городским автобусом, способным вместить больше пассажиров, и что важно, за счет увеличения сидячих мест.


Сегодня производитель автобусов ищет решения для комфортной перевозки пассажиров. // Фото предоставлено пресс-службой компании

Лидерство требует создания модельного ряда, который соответствует современным требованиям. Мы выросли из общественного транспорта. Начало компании было положено людьми, которые раньше занимались перевозками. Поэтому сегодня «Волгабас» развивается, имея представления о том, какие модели необходимо создавать и какой транспорт нужен пассажирам. Я вспоминаю тот период, когда в Волжском впервые запускали низкопольные автобусы. Завод получил восторженные отзывы, матери с колясками радовались до слез, что наконец-то у нас появились такие модели.

— Это уже несколько иной подход к работе?

— Да. Если раньше ставили задачу, как перевезти больше, и людей порой набивалось «как селедок в бочке», то сегодня ищем решения для комфортной перевозки пассажиров. Важно, чтобы исправно работали кондиционеры, чтобы транспорт двигался и тормозил плавно, чтобы в салоне не было шумно и была хорошая вентиляция. В Волгограде, например, есть автобусные маршруты протяженностью до 50 км, поэтому жители просят сделать им больше сидячих мест. Людям нужен комфорт.

— Как это отражается на объеме производства?

— Раньше мы делали большие и средние машины. В 2024 году выпустили примерно 200 особо больших машин — 18-метровых, вмещающих 184 пассажира. Создание такого транспорта более трудоемкий и затратный процесс. По объему производства мы выросли на 10% по сравнению с 2023 годом, а по количеству выпущенных автобусов было небольшое снижение.

— Как изменилась география поставок автобусов за последние годы? Какие регионы добавились?

— Наши традиционные регионы поставок – Санкт-Петербург и Волгоград. Но за последние годы география расширилась значительно. Волгабас отправляет автобусы на Дальний Восток – в Хабаровск, в Челябинск, Екатеринбург, Улан-Удэ, Сургут, Пермь. Кстати, в Пермском крае большинство автобусов нашего производства. И это все достижения последних трех лет. Если говорить о ЮФО, то два года назад мы зашли в Сочи. В Астрахани вся транспортная реформа реализована на транспорте производства «Волгабас».

— Почему для второго производственного комплекса был выбран Владимир?

— По расположению это центр России. По уровню миграции, по доступности развития новых технологий, как бы мы к этому не относились, лидером является Москва. Владимир расположен близко к столице. В этом городе мы используем все новые технологии, связанные с электричеством. Первый электробус мы собрали во Владимире, первый троллейбус - там же. Если бы не было этого предприятия, все равно открыли бы некое подразделение, которое занималось бы наукой, и вопросами комплектации, логистики, выступало бы связующим транспортным узлом. Сегодня наши люди работают там.

Субсидии на обновление автобусного парка

— Какую роль в развитии компании играет сегодня господдержка?

— Вопросы господдержки, на мой взгляд, сейчас отрегулированы. Для ее получения заводам необходимо провести большую работу, пройти целый ряд экспертиз. Автобус должен быть российским: это подразумевает определенное количество баллов за каждый агрегат в машине. Все комплектующие должны быть созданы либо самим производителем автобусов, либо другим предприятием, зарегистрированным в РФ и имеющим заключение, что их продукция выпущена в нашей стране. Это сложная система, но мы ее осваиваем. Все модели наших автобусов вошли в реестр российских производителей.

— Минтранс предложил продлить субсидии Минпромторга на закупку автобусов до 2030 года. На эти цели выделено порядка 109 млрд рублей. Вы поддерживаете эту инициативу?

— Инициатор этих мер не Минтранс, а пассажиры. Развитие общественного транспорта сегодня — социальный проект. Считаю, что это один из показателей работы регионов, их социального самочувствия. Итоговое решение принимал Госсовет, субсидии были продлены до 2030 года. В 2025 году затянули с реализацией, но заявочная кампания от регионов сейчас идёт. Мы пока в этом году ни одного проекта по госзаказу не выполняли. Это сложно, на складе уже есть автобусы, которые можно реализовать в рамках этих программ.

— Глава Минтранса Виталий Савельев в марте заявил, что средний возраст автобусов в регионах сейчас достигает 8 лет (при сроке службы от 7 до 10 лет), троллейбусов - 15 лет (при сроке службы до 15 лет). Как можно исправить эту ситуацию?

— Есть хорошее постановление Правительства РФ, Минтрансом разработаны документы, где сказано об ответственности должностных лиц или муниципалитетов, регионов за брутто-контракты. Мы должны его исполнять, финансировать общественный транспорт не по остаточному принципу.


В Волгоградской области Анатолий Бакулин известен и как политик  – он четырежды избирался депутатом областной думы. // Фото предоставлено пресс-службой компании

Это самое главное, потому что, когда начинают жаловаться на отсутствие денег в казне, возникает лишь одно решение — повышение цен на проезд. Люди тоже не могут платить. И все это грозит социальными взрывами, такого допускать нельзя. Минтранс, и в целом федеральные структуры, все просчитали. Сейчас, насколько мне известно, в связи с тем, что многие муниципалитеты не справляются, было принято решение передать вопрос на уровень регионов, чтобы бюджет был сформирован более сбалансированно. Но и мы, производители, готовы представлять модели, которые позволят сделать транспорт экономически эффективнее.

К примеру, в 2025 году «Волгабас» представил трёхосный автобус, у которого рекордное количество посадочных мест – 51. Общая пассажировместимость также выше. Поэтому можно на линию выпускать два автобуса вместо трёх, снижать остроту вопроса поиска водителей, лизинговые платежи, экономить на сервисном обслуживании.

— За последние пять лет автобусный парк в России при этом вырос на 10%.

— Давайте разбирать на конкретных примерах. Если взять Волгоград, то, надо отдать должное губернатору, здесь эту проблему решили. Городу уже можно не участвовать в госпрограммах. Задачу, которую поставил ранее президент об обновлении 85% общественного транспорта, в областном центре выполнили.

А если взять Волжский, Камышин и другие города области, то здесь еще не достигнуты такие результаты. Не нужно останавливать работу на региональных столицах и ждать 2027 года. До этого периода мы можем просто не досчитаться некоторых транспортных предприятий, так как старый подвижной состав требует больших затрат.

При этом, когда озвучивают средний показатель по стране, нужно понимать, что от региона к региону ситуация может сильно отличаться.

Санкции и взаимодействие с Китаем

— В 2023 году китайские производители стали активно заходить на российский рынок не только с легковыми автомобилями, но и со своими автобусами. Вы уже ощутили конкуренцию?

— Разве они построили завод в России? Нет. Они загружают заказами свои заводы и нам продают технику. В России сегодня производят междугородние автобусы - и газовые, и дизельные. Они не хуже китайских. Это тоже социальный вид перевозок. Речь идет не только о туристических маршрутах. Возьмите большие по площади Ростовскую или Волгоградскую области. Расстояния между городами в этих регионах приличные. У нас были льготы и субсидии на городских перевозках, сегодня такие меры поддержки нужно принять и для междугородних.

Это необходимо и для решения вопросов безопасности. Машина не должна 10 лет ездить по дальним маршрутам, нужно обновление. За последние годы построены хорошие дороги. Увеличивается скорость движения, продолжительность работы водителя. Но нужны новые современные автобусы.

— Введение санкций сильно сказалось на работе холдинга?

— Завод развернулся в сторону Китая, изучил опыт наших восточных друзей. Когда всё началось, мы почти год получали рекламации. Два раза в неделю проводили совещания по качеству, потому что отказывало то одно, то другое от новых поставщиков. Но специалисты холдинга постепенно разобрались, где есть качество, а где его нет. Затем начали локализацию производства в России.

— Чему вы научились у восточных партнеров?

— Наши восточные друзья сегодня опережают Запад по конструкциям, по технологиям во многих направлениях. И производительность труда высокая. Хотя у них нет проблем с нехваткой кадров, уровень роботизации поражает.


По словам Анатолия Бакулина, сегодня молодые специалисты иначе подходят к работе. // Фото предоставлено пресс-службой компании

У нас сегодня руководители часто жалуются, что нет людей на производстве. А сколько у них на 1000 работников роботов задействовано? Отвечают, что ни одного! Откуда тогда столько сотрудников взять? Такой трудоемкий процесс должен быть исключен. Это сложно, но мы будем работать активнее.

— Вы можете назвать удачные примеры импортозамещения в вашей отрасли?

— Мы бы вообще не смогли запустить новые модели, если бы компания из Санкт-Петербурга не поставила лазерный станок по раскрою квадратных труб. Раньше использовали фрезерные станки. На новом оборудовании производительность увеличилась в десятки раз. А главное, можно позвонить производителю и нам оперативно, дистанционно, на русском языке помогут решить проблему.

Всем нужны предприятия по производству такой роботизированной техники. Но сами предприятия машиностроения пока не готовы к изменениям. Одно дело купить оборудование, а другое — уметь с ним работать. Требуются высококвалифицированные кадры, операторы, а их мало. Их не найдешь даже за большие зарплаты.

— Как решать кадровый вопрос сегодня? И что делаете вы в этом направлении?

— Моя главная задача создать для молодых условия, которые они не найдут даже в Москве. Сегодня они задают совсем другие вопросы. Спрашивают: «Сколько мы будем стоить через пять лет?». Но цифровизация, о которой мы говорили ранее, без них невозможна. Это наше будущее.

Очень мало выпускников школ нашего города Волжского выбирают физико-математическое направление для поступления в ВУЗы. Сегодня мы говорим о развитии промтуризма. Детям надо показывать заводы. И начинать нужно именно со школы, чтобы у них с раннего возраста появилась мечта о будущей профессии. Раньше дети любили физику, математику, потому что каждая школа была прикреплена к тому или иному заводу.

Мы в этом году наш инжиниринговый центр переводим в новое помещение. Я планирую обсудить с акционерами создание собственного учебного центра для выращивания кадров, чтобы ребята могли приходить из школ и получать знания, которые им больше никто не даст.

Передовые предприятия сегодня могут отправлять на стажировку лучших сотрудников в Китай и другие страны. Учебные заведения это позволить себе не могут, а крупным компаниям такое под силу.

— Помимо последствий санкций, какие сложности возникают в бизнесе сегодня? 

— Не было такого времени, когда все было хорошо. Промышленность все время находится в напряжении - вспомните, какие непростые годы у нас были. Сейчас я, как и все коллеги, жду, когда снизится эта драконовская кредитная ставка. Она разрушает все. Какие инвесторы придут при таких условиях? Где взять оборотные средства? Это просто немыслимо. И на всю промышленность господдержки не хватит. Поэтому приходится сегодня закручивать гайки в расходах.

Экология и география холдинга

— В описании последних моделей автобусов, представленных на вашем сайте, сказано, что они работают на сжиженном или компримированном природном газе и «практически не выбрасывают вредных веществ». Как происходил этот сдвиг в сторону экологии?

— Вопросам экологии мы уделяем особое внимание. В Волжском много серьезных, в том числе химических предприятий. Еще когда я работал генеральным директором автоколонны (в 1997 году Анатолий Бакулин был избран на должность генерального директора МУП «Волжская автомобильная колонна № 1732» — прим. редакции), люди жаловались и спрашивали: «Когда твои “Икарусы” перестанут чадить?» Были даже проведены исследования, по результатам которых стало понятно, что автобусы отравляют воздух сильнее, нежели местные химпредприятия.


После введения санкций завод развернулся в сторону Китая, изучил опыт восточных партнеров. // Фото предоставлено пресс-службой компании

Сегодня результаты таких исследований значительно отличаются, потому что изменился общественный транспорт. Сейчас дизельные машины занимают всего порядка 8% от объема производства. Остальные модели «Волгабас» работают на газе и от электричества.

Нужно развивать туристическое направление. Но везде есть ограничения. Мы понимаем, что транспорт  – дорогое удовольствие, и сделали междугородний автобус, который работает на газе. А это топливо в два раза дешевле дизельного. И выхлопов практически нет. Это тот же газ, что вы включаете в своей квартире.

— Когда в конце 2023 года вы озвучили планы о производстве водоробусов, это вызвало неоднозначные реакции у экспертов. Когда вы представите итоговую модель?

— В текущем году водоробус будет представлен на одной из выставок. И это будет совершенно другая машина. Даже внешний вид будет сильно отличаться.

Это сложный проект. Важно понять, кому будут нужны водоробусы, кто готов выступить потенциальным заказчиком. Кто будет делать водород: «Росатом», «Газпром» или «Новатэк»? Но многие сегодня выражают заинтересованность в этом виде общественного транспорта.

— Каким вы видите общественный транспорт будущего?

— Еду на работу и вижу поток легковых автомобилей, личного транспорта граждан. Завод постоянно строит автостоянки для сотрудников, но их все равно не хватает. Лично для меня было бы лучше выйти из дома, сесть в шаговой доступности на трамвай или на автобус, который едет по выделенной полосе, и через семь-десять минут, при скорости 80 км/ч, добраться до работы. Но над этим нужно работать: вспомнить успешные проект прошлых лет, изучить опыт других стран и выработать свою стратегию развития.