В роли активного сторонника «Евразии» выступает Нурсултан Назарбаев, президент Казахстана,а также некоторые другие российские политические деятели,которые рассуждают о выгодах от реализации проекта, но не хотят замечать связанные с ним проблемы.
Создание судоходного канала «Евразия» — это история «с бородой». В далёком 1921 году советский инженер Моргуненков предложил схему строительства Манычского канала, которая и стала основной последующих проектов соединения двух морей — Каспийского и Чёрного. Такой канал, по мнению разработчиков, должен проходить по Кумо-Манычскойвпадине — условной границе между Европой и Азией. В древние времена здесь был пролив, соединявший Каспий с Азовским морем. Общая длина впадины — почти 500 км, ширина — до 30 км, в самой узкой части — не более 2 км. Рельеф Кумо-Манычской впадины, считали в СССР, идеально подходит для строительства канала. И его даже начали строить. Как пишет федеральный портал «Мировое обозрение», в рамках «проекта» в 1936 году ввели в строй Усть-Манычкий, а в 1941-м. — Веселовский и Пролетарский гидроузлы. В итоге, образовалась «цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км». Правда, каналы получились относительно неглубокими: по ним могли проходить корабли осадкой до 1,3 метра. Так что, хозяйственное использование этого водного пути было весьма ограничено. После войны, в конце 40-х, приступили к строительству более перспективного и экономически целесообразного Волго-Донского канала. О канале Манычском забыли.
О проекте, который едва не стал стройкой века, вспомнили в третьем тысячелетии. В апреле 2007 года президент России Владимир Путин выступил с ежегодным посланием Федеральному Собранию и, в частности, поручил профильным министерствам рассмотреть варианты развития «второй линии Волго-Донского канала», чтобы улучшить судоходное сообщение между Чёрным и Каспийским морями. Спустя два месяца глава Казахстана Назарбаев на экономическом форуме в Петербурге высказал идею «строительства канала «Евразия», который должен на тысячу километров сократить путь по сравнению с Волго-Донским каналом». Ещё через семь лет казахстанский лидер прочитал лекцию в МГУ, где снова затронул тему «Евразии». Наконец, 14 мая 2018 года Назарбаев выступил на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи и предложил участникам вернуться к проекту строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями. Своё искренне желание начать строить президент Казахстана аргументировал высокой экономической выгодой, выходом азиатских государств в мировой океан, а также усилением значимости России, как участника транзитного пути (протяженностью 675–850 км). Президент Казахстана заверил, что его лучшие специалисты разработали технико-экономическое обоснование, согласно которому проект может быть реализован за восемь лет и 15 млрд долларов США.
Лично у меня, как человека, который 25 лет посвятил изучению этого вопроса и имеющего опыт управления предприятиями, в том числе и в сфере водного транспорта, экономическая целесообразность проекта «Евразия» вызывает большие сомнения. Во-первых, для выхода прикаспийских государств в мировой океан можно использовать Волго-Донской канал (что, собственное, и происходит сейчас). Тем более, что мощности канала позволяют это делать: при пропускной способности 16,5 млн тонн грузов в год через Волго-Донской ежегодно проходит не более 11 млн тонн. Во-вторых, на территории Ростовской области началось строительство Багаевского гидроузла (объём финансирования превышает 22 млрд рублей, госсредств). Строительство ведётся в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 года». Новый гидроузел позволит увеличить глубину Дона ниже Кочетовского гидроузла до 4 метров, что благоприятно скажется на судоходстве и решит проблему водоснабжения многих населённых пунктов в низовьях реки. И участие России в новом инфраструктурном водном проекте общей стоимостью порядка 930 млрд рублей, на мой взгляд, просто не имеет смысла. В-третьих, разработчики проекта канала «Евразия» предлагают пустить суда класса река-море водоизмещением до 10 тыс. тонн, чтобы они могли ходить по Каспию, Азовскому, Чёрному морям и Восточному Средиземноморью. Существующие на Азовском море глубины пока не позволяют это делать. Кроме того, планируется, что у судоходного канала «Евразия» будет и более высокая пропускная способность — до 58 млн. тонн в год (в 3,5 раза выше, чем у «Волго-Дона»). Но для прохождения крупнотоннажных судов и более высокого объёма грузов потребуется полная реконструкция существующих гидросооружений Манычского водного пути. Но самое главное, что строительство новог судоходного канала приведёт к серьёзным экологическим проблемам. С одной стороны, казахстанские разработчики предлагают вести «Евразию» по заповедным местам Ростовской области и Калмыкии, где пока сохранились редкие вилы растений и животных (например, сайгаков). Масштабная стройка может привести к нарушению существующей экосистемы, природного баланса, полному исчезновению флоры и фауны. С другой стороны, воду для судоходства будут брать из Дона, Маныча и ряда степных рек. Из-за этого, более глубокие водоемы обмелеют, а менее глубокие — просто высохнут. И это при том, что данные территории является вододефицитными: наполняемость водной системы составляет 60%, а в засушливые годы — не выше 35%. Когда канал отберёт и без того скудные запасы воды, живописная степь станет безжизненной пустыней. Это мнение, кстати, разделяет и президент Калмыкии Алексей Орлов. Выступая на днях перед китайской делегации во главе с послом КНР в РФ Ли Хуэем глава республики подчеркнул: «При всей экономической привлекательности канала «Евразия», я бы очень не хотел, чтобы этот канал разрушил нашу степь. Мы один из немногих уголков на юге России, который сохранил свою уникальность. У нас сложился определенный климатический, природный анклав и мне бы не хотелось его разрушать» (цитата по публикации в «Независимой газете»).
Наблюдая за упорством Нурсултана Назарбаева в деле продвижения «евразийского вопроса», я вижу три наиболее вероятных сценария. Первый, очень хороший: под фанфары выделят огромные средства, «освоят» и забудут эту несостоятельную идею. Второй, плохой сценарий: пошумят, выделят, начнут строить, на каком-то этапе поймут глупость затеи, что немного навредили и пора остановиться, «освоят» оставшиеся деньги, забудут о канале. Третий, очень плохой сценарий: примут приватное решение построить канал, построят, вместе с новым водным путём получат и новые проблемы, но отыграть назад уже не смогут.
Пока ещё я верю в торжество здравого смысла и в будущее смотрю с оптимизмом. Пониманием того, что у судоходного канала «Евразия» есть сухопутная альтернатива. Сейчас на согласовании в Правительстве РФ находится проект «Создание международного трансконтинентального транспортного коридора «Шелковый поток»(Silkstream), для доставки грузов автомобильным транспортом по маршруту «Китай — Европа — Китай»в объеме 96 млн тонн в год (3 млн TEU). Транзит грузов из азиатски стран в Центральную, Южную и Северную Европу, используя автодорожное и паромное сообщение. Срок доставки грузов из Китая, например, в Германию, составит пять суток, вместо 60-ти морским путём. При этом, стоимость доставки будет на 20-30% ниже, чем по морю. В работе над проектом активное участие принимала и наша команда. Проект может быть реализован на принципах государственно-частного партнёрства. Объём инвестиций оценивается в 150 млрд рублей и предполагает участие всех заинтересованных стран — России, Китая и Казахстана. В рамках проекта предполагается приобретение 15 паромов типа «Ро-Ро», каждый вместимостью100 автопоездов; 18 тыс. автопоездов различного назначения (фургоны, рефрижераторы), например, на базе автомобилей «КамАЗ»; Обустройство причалов и волно-ветрозащиты акваторий в портах Тамань и Варна, а также создание вспомогательной инфраструктуры. Срок реализации проекта: 14 месяцев с начала финансирования. Срок окупаемости — 30 месяцев. Все расчёты тщательно выверены и согласованы с экспертами в сфере транспорта, логистики, стивидорской деятельности и грузоперевозок. Однако, более детально об этом альтернативном проекте смогу рассказать только после согласования с федеральным центром.
_________________________________________________________________________________________________________
*Автор —заместитель генерального директора строительно-инвестиционной компании «Дионис», эксперт в сфере логистики с 25-летним стажем.
