Логистика летом 2026: топливный кризис, атаки БПЛА и рост тарифов

Владельцы грузов стали гибче подходить к выбору автоперевозчиков, отдавая предпочтение скорости, чтобы избежать срыва поставок. В ответ на кризис транспортные компании переходят на более экономичные машины и газомоторное топливо, позволяющее снизить расходы на 30–50%, заключают долгосрочные контракты с топливной индексацией и оптимизируют маршруты.

При этом спрос на грузоперевозки снижается: по оценкам экспертов, физический объём автоперевозок по итогам 2025–2026 годов может сократиться примерно на 20%. Предложение на рынке падает ещё быстрее. Прогнозируется, что до конца 2026 года из сектора могут уйти до 10–13 тысяч перевозчиков, что составляет 7–10% всех участников.

Рост тарифов становится неизбежным следствием. В среднем по рынку ставки выросли на 12–15%, а на отдельных направлениях — более чем на 50% по сравнению с прошлым годом. Биржевой индекс ATI.SU, отражающий изменение ставок на грузоперевозки, в июле 2026 года достиг исторического максимума, оказавшись на 29% выше прошлогоднего уровня.

Участники рынка обсуждают дополнительные меры поддержки, среди которых — контроль цен для социально значимых перевозок через ФАС, прямые субсидии, гарантии поставок топлива в регионах и проверка участников биржевых торгов.

До конца 2026 года рынок, вероятнее всего, продолжит работать в режиме осторожной адаптации. Ожидается дальнейший рост тарифов ещё на 12–18%, а общая консолидация отрасли ускорится.

Топливный кризис: адаптация на пределе возможностей

Рост цен на дизельное топливо стал главным триггером перемен. По данным основателя компании WEVED Марии Поповой, средняя розничная цена дизеля увеличилась с 79,46 рубля за литр на 1 июня до 93,38 рубля на 27 июля – почти на 18% менее чем за два месяца. В таких условиях логистические компании вынуждены искать новые операционные решения.

Генеральный директор онлайн-сервиса Pooling Михаил Чушков отмечает, что заказчики стали гибче подходить к выбору перевозчиков, отдавая предпочтение скорости и используя гибридные модели из доступного пула, чтобы избежать срывов поставок.

«Кроме того, рынок переходит на более экономичную технику и газомоторное топливо, позволяющее снизить расходы на 30–50%, а также чаще заключает долгосрочные контракты с топливной индексацией и оптимизирует маршруты, сокращая холостой пробег на 10–20%», – говорит он.

Генеральный директор ООО «Арсенал-Транзит» Александр Шерстнев подчёркивает, что главный способ справиться с кризисом – более точное планирование: нужно заранее продумывать места заправки, формировать запасы топлива на собственных базах и пересматривать маршруты.

«На дальних рейсах приходится закладывать дополнительное время, поскольку очереди на АЗС и необходимость искать доступное топливо снижают среднесуточный пробег», – отмечает собеседник «Эксперта Юг».

Директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов добавляет, что главная трудность заключается в отсутствии топлива на ряде АЗС или ограничениях на его продажу.

«Ситуация на дорогах, особенно в южных регионах, остается напряжённой. Из за очередей на автозаправочных станциях растут сроки доставки. Зачастую топлива хватает лишь на то, чтобы доехать от одной заправки до следующей», – рассказывает собеседник издания.

По оценкам участников рынка, очереди на АЗС отнимают около четырёх часов в неделю на одну машину при пятидневном графике. Это влияет на время выполнения заказов, при этом пока эксперты не предвидят критических задержек в грузоперевозках.

Спрос и предложение: разрыв нарастает

Несмотря на стагнацию спроса, предложение на рынке грузоперевозок сокращается ещё быстрее. Мария Попова отмечает, что реальный объём заказов на перевозку во втором квартале 2026 года остался примерно на уровне прошлого года, но доступного транспорта становится меньше.

«Мы видим явный перекос в сторону предложения. Из-за резкого роста себестоимости, включая удорожание топлива и очереди на АЗС, а также из-за высокого риска работать в убыток, часть перевозчиков отказывается от дальних рейсов, и доступный транспорт на рынке объективно сокращается даже при сохранении общего парка машин. На спрос кризис действует скорее сдерживающе, но не обвально – реальный объем заказов на перевозку во втором квартале остался примерно на уровне прошлого года. То есть спрос стагнирует, но не падает», – заключает эксперт.

Михаил Чушков подтверждает тенденцию и прогнозирует сокращение числа автотранспортных компаний в 2026 году:

«Физический объём автоперевозок в 2025–2026 годах может сократиться примерно на 20%, но предложение падает ещё быстрее. По отраслевым прогнозам, до конца 2026 года с рынка могут уйти 10–13 тысяч перевозчиков, что составляет 7–10% всех участников».

Сокращение перевозок происходит не по всему рынку, а прежде всего на сложных, приграничных и международных направлениях, говорит, гендиректор ООО «Арсенал-Транзит» Александр Шерстнев // Фото предоставлено спикером

Александр Шерстнев уточняет, что сокращение происходит прежде всего на сложных, приграничных и международных направлениях.

«Проблема уже влияет на баланс спроса и предложения. Грузов на рынке меньше не стало, однако доступного транспорта на отдельных направлениях не хватает. Часть перевозчиков отказывается от длинных и менее рентабельных маршрутов, предпочитая городские, региональные или короткие межрегиональные рейсы. Поэтому сокращение перевозок происходит не по всему рынку, а прежде всего на сложных, приграничных и международных направлениях», – поясняет генеральный директор ООО «Арсенал-Транзит».

Атаки БПЛА: новый фактор неопределённости

Повреждение объектов дорожной и железнодорожной инфраструктуры, удары БПЛА по легковым машинам и грузовикам, а также временные ограничения работы аэропортов и железнодорожных станций также не менее серьёзно повлияли на логистику.

«После ударов по складским объектам многие компании стали пересматривать саму логику размещения складов и искать резервные площади за рубежом. Выросла стоимость страхования таких объектов», – подчеркивает руководитель онлайн-сервиса Pooling МИхаил Чушков.

Мария Попова отмечает, что в периоды ограничений, связанных с военными рисками, бизнесу приходится переадресовывать грузы, тратить средства на дополнительное хранение и менять графики.

Александр Шерстнев добавляет, что даже временные ограничения движения, усиление досмотров и изменение работы портов приводят к задержкам и дополнительным расходам, поэтому компании вынуждены заранее готовить запасные маршруты и учитывать возможные простои.

Тарифы: рост без остановки

Биржевой индекс ATI.SU, отражающий изменение ставок на грузоперевозки, в июле 2026 года достиг исторического максимума, оказавшись на 29% выше прошлогоднего уровня. В среднем по рынку тарифы выросли на 12–15%, а на отдельных направлениях – более чем на 50%. Особенно заметен рост на юге России: в середине июля отдельные направления подорожали на 30–54% по сравнению с прошлым годом, отмечает Мария Попова.

«Клиенты требуют обосновать новые ставки, сравнивают альтернативные маршруты и укрупняют партии. Но удерживать майские тарифы при текущей себестоимости перевозчики уже не могут», – говорит эксперт.

По словам  Михаила Чушкова, на текущую ситуацию клиенты реагируют по-разному.

«Одни переходят на долгосрочные контракты с понятной топливной индексацией, чтобы снизить влияние резких колебаний цен. Другие используют рыночные бенчмарки при переговорах с перевозчиками, чтобы оценивать стоимость перевозок на основе данных, а не соглашаться на повышение вслепую. При этом большинство грузовладельцев в свою очередь стараются не перекладывать рост транспортных расходов на покупателей сразу, чтобы не снижать спрос», – объясняет глава онлайн-сервиса Pooling.

Дополнительная финансовая нагрузка на конечного потребителя приведет к уменьшению объёмов продаж, уверен директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов // Фото предоставлено спикером

Директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов фиксирует, что повышение тарифов в среднем составляет 10%, но при этом дополнительную нагрузку в итоге несёт конечный потребитель, что неизбежно приведёт к уменьшению объёмов продаж.

Генеральный директор ООО «Арсенал-Транзит» Александр Шерстнев подчёркивает, что перевозчикам необходимо компенсировать подорожание топлива, увеличение времени доставки, страховые риски и дополнительные расходы на обслуживание, поэтому в договорах всё чаще появляются топливные надбавки или условия автоматического пересмотра ставки.

Меры господдержки: точечные решения и системные запросы

Основные меры со стороны государства сейчас направлены на стабилизацию топливного рынка. Правительство продлило ограничения на экспорт отдельных видов топлива до 31 января 2027 года, снизило норматив обязательных биржевых продаж с 15% до 10%, а независимые АЗС и небольшие НПЗ получают демпферные выплаты.

Эксперты однако считают, что этого недостаточно. Михаил Чушков указывает на необходимость контроля цен для социально значимых перевозок через ФАС, прямых субсидий и гарантий поставок топлива в регионах. Кроме того, с 1 сентября 2026 года перевозчики должны перейти на обязательную электронную транспортную накладную (ЭТрН), поэтому меры поддержки стоило бы синхронизировать с новыми требованиями, чтобы помочь небольшим компаниям быстрее и с меньшими затратами адаптироваться, отмечает он.

Александр Шерстнев выделяет потребность в адресной поддержке: обеспечение стабильных поставок дизельного топлива, льготное финансирование и лизинг, снижение нагрузки по системе «Платон» и тарифов на платных дорогах, а также специальные страховые механизмы для перевозок в зонах повышенного риска.

Мария Попова, в свою очередь, считает, что административное ограничение тарифов на грузоперевозки проблему не решит, а только ускорит сокращение предложения транспорта. По её мнению, отрасли нужны гарантированное снабжение коммерческого грузового транспорта, временная поддержка лизинговых платежей и доступное оборотное финансирование.

Прогноз до конца 2026 года: консолидация и волатильность

Эксперты сходятся во мнении, что до конца текущего года рынок будет работать в режиме осторожной адаптации. Ограничения на экспорт бензина будут действовать до конца 2026-го, а для части поставщиков дизеля – до января 2027 года, поэтому нехватка топлива может продлиться ещё несколько месяцев.

Михаил Чушков прогнозирует продолжение консолидации и рост тарифов на 12–18%. при этом если меры по стабилизации топливного рынка дадут результат, к концу года рост ставок может замедлиться. Эксперт также обращает внимание на влияние новых требований – переход на ЭТрН и введение реестров экспедиторов и перевозчиков повысит спрос на цифровые инструменты.

«При стабилизации поставок топлива рост тарифов может замедлиться, но возвращения к прежним ставкам ожидать сложно. Перевозчики будут активнее оптимизировать маршруты, пересматривать договоры и отказываться от нерентабельных рейсов. При новых атаках на инфраструктуру возможны локальный дефицит транспорта, задержки и очередной скачок стоимости перевозок», – говорит Александр Шерстнев.

Эксперты добавляют, что в нынешних условиях заказчики будут чаще выбирать не минимальную ставку, а гарантированную подачу транспорта и устойчивость маршрута. Рынок продолжит укрупнение, а компании станут активнее оптимизировать маршруты и пересматривать договоры, отказываясь от нерентабельных рейсов.